movimiento del volante

movimiento del volante

Puede que recuerde un post de un par de semanas atrás, donde hice millas 900 y pico en un Chevy Equinox LT. También puede ser que recuerde lo que un turd absoluta de un coche que lo es.
La conducción es agotador, no importa cuán larga o corta el viaje. En un gran coche, que funciona bien, nunca se nota el cansancio porque no es normalmente algo para llamar la atención. Es ligero. Sin embargo, cuando usted está conduciendo un coche diseñado mal-, puede ser increíblemente agotador. Eso Equinox LT – la que apenas podía golpear 80 mph – fue un ejemplo de ello. He conducido las 450 millas a Las Vegas una docena de veces o más sin tener ningún problema. Pero tratar de conseguir que la Equinox allí – bien – un asunto diferente. Tenía que luchar para mantenerlo en una línea recta. Tenía que ser del 100% consciente de la caja de cambios, donde estaba a punto de derribar, donde el motor no tendría suficiente poder para lograr incluso un adelantamiento simple. Tuve que planificar manera demonios por delante – que tenía que ver para el tráfico de movimiento más rápido detrás de eso sabía que no sería capaz de salir del modo de. Tuve que ver para asegurarse de que no había un plano inclinado por delante que me atrapar a cabo a mediados de adelantamiento. Tenía que tener en cuenta la dirección del viento condenados porque una vez que se metió en viento de frente, 70 mph era bastante difícil y el 80 era inalcanzable. Tenía que asegurarse de que no había ninguna esquinas próximas a los que estaban más ligera, ya que las altas paredes laterales y un manejo descuidado significaba que era un infierno de un esfuerzo para mantenerlo en carriles en las curvas a gran velocidad. Bien – "a velocidad" es difícil de cuantificar cuando se quejó como el demonio cuanto más me acercaba a 80 mph.
De todos modos – el resultado final de todo esto fue que faceplanted la cama en la habitación del hotel después de llegar a Las Vegas y dormí durante dos horas seguidas – algo que nunca he tenido previamente que hacer después de esa unidad. Estaba mentalmente tiro.
Obtener un coche que tiene una buena cantidad de energía, con buenos frenos, un asiento cómodo y giro reducido, y disfrutará de la unidad y llegar alerta y despierto. Conseguir una shitbox absoluta como el Chevy Equinox LT y que está arriesgando su vida porque mentalmente podrás a plena capacidad todo el tiempo tratando de conducirlo.

El manejo del coche de la Biblia – ¿Cómo funciona la dirección de cremallera y piñones incluyendo, bielas, dirección asistida, pasiva y activa dirección en las 4 ruedas, ruedas de dirección de inclinación y de posiciones y mucho más.

Gobierno. esencial para la conducción

En otra parte de este sitio puede aprender acerca de todas las otras cosas que hace que un coche vaya y se detiene, por lo que esta página es donde usted aprenderá acerca de cómo va alrededor de las esquinas. Más específicamente, el funcionamiento de los diversos mecanismos de dirección.
Como la mayoría de las cosas en un coche, el concepto de manejo es simple – gire el volante, las ruedas delanteras giran en consecuencia, y el coche cambia de dirección. ¿Cómo sucede eso, aunque no es tan simple. Bueno – lo que solía ser en los días en que los coches fueron llamados carruajes sin caballos, pero hoy en día, no tanto.

componentes de la dirección básica

El 99% de los sistemas de dirección de automóviles del mundo se componen de los mismos tres o cuatro componentes. El volante, que se conecta al sistema de dirección, que se conecta a la barra de acoplamiento, que conecta con las varillas de unión, que conectan con los brazos de dirección. El sistema de dirección puede ser uno de varios diseños, que vamos a entrar en más abajo en la página, pero todos los diseños mover esencialmente la rótula de dirección de izquierda a derecha a través del coche. Las varillas de conexión se conectan a los extremos de la barra de acoplamiento con rótulas, y luego a los extremos de los brazos de dirección, también con rótulas. El propósito de las varillas de unión es para permitir el movimiento de suspensión, así como un elemento de ajuste en la geometría de la dirección. Las longitudes de la barra de acoplamiento normalmente se pueden cambiar para lograr estos diferentes geometrías.

El ángulo Ackermann
(O por qué las ruedas no apuntan en la misma dirección)

Para que eso ocurra sin causar tensión indebida a las ruedas delanteras y neumáticos, que deben apuntar en ángulos ligeramente diferentes a la línea central del coche. El diagrama de la izquierda muestra la misma cosa solamente el zoom para mostrar los ángulos relativos de los neumáticos al coche. Todo tiene que ver con la geometría de los círculos. Esta diferencia de ángulo se consigue con una disposición relativamente simple de componentes de la dirección para crear una geometría trapezoidal (un paralelogramo con uno de los lados paralelos más cortos que el otro). Una vez logrado esto, las ruedas apuntan en diferentes ángulos como la geometría de la dirección se mueve. La mayoría de los vehículos ya no utilizan geometría de la dirección Ackermann “puro”, ya que no toma algunos de los efectos dinámicos y conformes de dirección y suspensión en cuenta, pero algún derivado de este se utiliza en casi todos los sistemas de dirección (derecha).

¿Por qué ‘Ackermann’?

relaciones de dirección

las curvas de evolución

radio de giro radio = (Pista / 2) + (distancia entre ejes / sen (ángulo medio buey))

Los números necesarios para calcular el radio de giro explicar por qué un clásico negro taxi de Londres tiene un pequeño radio de giro 8m para que pueda hacer cambios de sentido en las estrechas calles de Londres. En este caso, la distancia entre ejes y la pista no son radicalmente diferente a cualquier otro coche, pero el ángulo de la dirección media es enorme. A modo de comparación, un círculo de automóviles de pasajeros giro típico es normalmente entre 11m y 13m con SUV curvas de evolución de salir tanto como 15 metros a 17 metros.

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Los diseños de sistemas de dirección. tipos de brazo Pitman

Realmente hay sólo dos categorías básicas de sistema de dirección actual; los que tienen las bielas con una “caja” de la dirección y los que no lo hacen. los coches más viejos y algunos camiones actuales de uso de las bielas, lo que en aras de la exhaustividad, he documentado algunos tipos comunes. Los nuevos coches y camiones ligeros unibody normalmente todos usan algún derivado de dirección de cremallera y piñón.

Gusano y el sector

En este tipo de caja de dirección, el extremo del eje de la rueda de dirección tiene un engranaje de tornillo sinfín conectado a él. Que se engrana directamente con un sector dentado (llamado así porque se trata de una sección de una rueda de engranaje completo). Cuando se gira el volante de dirección, el eje gira el engranaje de tornillo sin fin, y los pivotes de engranaje de sector alrededor de su eje como sus dientes se mueven a lo largo del tornillo sin fin. El engranaje de sector está montado sobre el eje transversal que pasa a través de la caja de dirección y por la parte inferior donde está estriado y el brazo pitman se une a las estrías. Cuando el engranaje de sector gira, gira el eje transversal, que convierte el brazo de mando, dando al movimiento de salida que se alimenta en el enlace mecánico en la barra de acoplamiento. El siguiente diagrama muestra los componentes activos que están presentes dentro de la caja de dirección y el gusano sector. La caja en sí está sellado y relleno de grasa.

Gusano y el rodillo

La caja de tornillo sin fin y la dirección de rodillos es similar en diseño a la caja de tornillo sin fin y sector. La diferencia aquí es que en lugar de tener un engranaje de sector que engrana con el engranaje de tornillo sinfín, hay un rodillo en su lugar. El rodillo está montado sobre un eje de cojinete de rodillos y se mantiene cautivo en el extremo del eje transversal. A medida que el engranaje de tornillo sinfín gira, el rodillo se ve obligado a moverse a lo largo, pero debido a que se mantiene cautivo en el eje transversal, se tuerce el eje transversal. Típicamente, en estos diseños, el engranaje de tornillo sin fin es en realidad una forma de reloj de arena de modo que es más ancho en los extremos. Sin la forma de reloj de arena, el rodillo podría retirarse de ella en la extensión de su recorrido.

Gusano y tuerca o de recirculación de bola

Leva y la palanca

Leva y palanca de dirección cajas son muy similares a las cajas de gusanos y de dirección del sector. El tornillo sin fin se conoce como una leva y tiene un paso mucho más superficial y el engranaje de sector está sustituido con dos montantes que se sientan en las pistas de leva. Como se gira el engranaje de tornillo sinfín, los pernos se deslicen a lo largo de las pistas de leva que fuerza el eje transversal para girar, al girar el brazo pitman. Una de las características de diseño de este estilo es que se hace girar el eje transversal 90° a la normal, de modo que sale por el lado de la caja de dirección en lugar de la parte inferior. Esto puede resultar en un diseño muy compacto cuando sea necesario.

Los diseños de sistemas de dirección. Piñón y cremallera

De relación variable cremallera y piñón

Se trata de una simple variación en el diseño anterior. Todos los componentes son los mismos, y todo funciona de la misma, excepto que la separación de los dientes en la cremallera varía en función de lo cerca del centro de la parrilla que son. En el medio, los dientes están espaciados próximos entre sí para dar ligera de dirección para la primera parte de la vuelta – bueno para no sobreviraje a la velocidad. A medida que los dientes se alejan del centro, que aumentan de separación ligeramente de modo que las ruedas giran más por el mismo giro de la rueda de dirección hacia la cerradura completa. Sencillo.

La dinámica del vehículo y la dirección – la forma en que todos pueden ir muy mal

En términos generales, cuando se gira el volante en un coche, normalmente se espera que vaya a donde apuntan las ruedas. A baja velocidad, esto casi siempre será el caso, pero una vez que hay algo de impulso involucrados, que están a merced de los diseñadores de chasis y suspensión. En las carreras, las alas aerodinámicas, divisores de aire y undertrays ayudan a mantener un equilibrio incluso del vehículo en las curvas, junto con la posición del peso en el vehículo y la configuración llevaron a la Suspensión. Los dos problemas más comunes son el subviraje y sobreviraje.

El subviraje

sobreviraje

Contra-dirección

Los temas aún por llegar.

dirección asistida hidráulica y electrónica

dirección asistida sensible a la velocidad

dirección en las 4 ruedas – activa y pasiva

Drive-by-wire de dirección

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